„Bucuresti. Un Oras cu Fata spre Secolul XXI” (II)

metroul-bucuresti-statia-timpuri-noi

Cu Metroul spre frontierele mileniului III

Doar citeva trepte coborite şi ai intrat in ziua de miine a oraşului. Pentru asta iţi sugerează — şi este ! — metroul bucureştean. De la intiiul gind, de la prima linie trasă pe foaia imaculată de calc, el asta s-a vrut: o punte întinsă spre ţărmul viitorului. Cu metroul suim în alt timp. In timpul din faţa noastră. Este apanajul gîndirii novatoare acest racord peste vreme. Atunci cind — la 15 februarie 1972, în şedinţa Comitetului Politic Executiv al C.C. al P.C.R. — tovarăşul Nicolae Ceauşescu indica „instituirea unei comisii care să abordeze propuneri în legătură cu dezvoltarea transportului în comun in municipiul Bucureşti, indeosebi prin construirea unor căi de comunicaţii dotate cu mijloace electrice de mare capacitate şi viteză, precum şi construirea metroului”, se incepea de fapt un tulburător dialog cu viitorul capitalei României socialiste. Era pasul pe care destui înaintaşi cu mintea luminată şi cu iubirea în inimă pentru oraş îl voiau realitate, dar realitatea contemporană acestor vizionari — chiar dacă s-ar fi aflat sub auspiciile bunăvoinţei — n-avea nici mijloacele tehnice, nici pe cele financiare pentru a desăvirşi acest vis… Era pasul spre sistematiiarea şi modernizarea şi în adînc a oraşului. Efort sincronic cu cel de sus, din lumina Efort şi pentru lumina de la temeliile Cetâţii. Sus. viaţa clocotitoare a Capitalei. Cu peste 2 milioane de locuitori. Cu o cerere de transport care, raportată la oraşele de pe Terra de aceeaşi mărime, este intre 2 şi 6 ori mai mare. Muncitori care zoresc ori vin de la puternicele platforme industriale. Populaţia şcolară, de circa jumătate de milion, care se integrează si ea în această maree umană. Copiii, tinerii, maturii — mai bine de un sfert de miliard — care merg într-un an la teatru, film, expoziţii, biblioteci, dispute sportive etc. Gospodinele, călătorii prin Bucureşti. Artere care nu mai făceau faţă fluxurilor pietonale, unele atingînd valori şi de 40 000 pe oră şi sens. Jos, în adinc? Arterele care aşteptau mîinile vrednice să le croiască. Artere cu o mare capacitate de transport — de 2-3 ori mai mare decît oricare din mijloacele de suprafaţă — cu o viteză mai mult decît dublă, inclusiv faţă de omniprezentul automobil in viaţa cotidiană. Opţiunea pentru metrou s-a înscris in acelaşi timp şi ca un pas generat de tehnica „de intimpinare”. Un mijloc de transport al viitorului trebuia construit cu uneltele şi, mai ales, la exigenţele ridicate ale viitorului. Cu atît mai mult, cu cît dialogurile de lucru ale secretarului general al partidului cu specialiştii, la locul de geneză al bulevardelor subterane scoteau în prim-plan un obstacol greu de înfrînt : terenul aluvionar, cu apă si nisip. Intr-un clasament al celor mai dificile terenuri pentru construcţia celor 115 metrouri ale lumii. Bucureştiul ocupă locul opt. Opt din o sută cincisprezece !… Acum. din locul nostru in vagonul de. metrou oriunde ne-am afla călătorind pe sub pămînt, pe cei 46,2 kilometri în funcţiune, alergăm cu viteză — şi in privinţa vitezei maxime şi a celei comerciale metroul bucureştean se înscrie în parametri competitivi — spre ţinta noastră. Alergăm prin tuneluri, prin staţii cu arhitectură şi inzestrări moderne, menite să infrunte veacurile. Multe se vor împlini altfel, se vor schimba, işi vor fi trăit etapa de utilitate şi poate nu vor mai fi. Metroul însă va rămîne. Şi o dată cu el şi bătălia, superba şi vizionara bătălie pentru naşterea lui ! Examenele din lungul drum de lumină de la temeliile oraşului. Ele s-au numit tuneluri, galerii. Staţii. Dispecerat — loc unde electronica şi ornul sînt suverani. Eroicele subtraversări ale Dîmboviţei. Subtraversarea marilor bulevarde în circulaţic. A lacului Herăstrău. A zonei Titan cea mai aspră împotrivire unde, pentru a fi supus, terenul a fost mai întîi ingheţat, săpat ca în stincă şi, în urma betoanelor, adîncul geolagic a revenit la starea lui dintotdeauna. Exâmenele acestea erau predestinate să meargă la ciştig. Indrituia la această pretenţie nivelul competitiv atins de industria românească în ultimele decenii, de tehnica românească în genere şi de geniul constructiv românesc. Atunci cînd tovarăşul Nicolae Ceauşescu cerea ca această operă să emane din forţa şi originalitatea românească, să fie întrupată din bratele şi mintea poporului, tocmai acest uriaş potenţial avea în vedere. Indemnul patriotic a unit puterile, a stirnit orgoliile, a stimulat dorinta autodepăşirii. Peste patruzeci de intreprinderi şi cam tot atîtea institute de cercetare şi inginerie tehnologică, de invăţămint s-au pus în mişcare, şi-au coordonat Bătăliile pentru metroul românesc au fost ciştigate cu proiecte româneşti. Aşa cum s-a

metrou-bucuresti-statia-universitatii

„Statia de metrou Universitatii. Magnet puternic care atrage fluviile pietonale ale marelui oras”

 

cistigat bătălia pentru „magistrala albastră”, Canalul Dunăre — Marea Neagră. Ori pentru navele făurite la Dunăre sau la ţărmul marii… Ori…

In această ordine de idei, doar două argumente:

  • Din suma celor 115 metrouri construite ori aflate în construcţie în lume, ajung degetele de la două mîini pentru a le număra pe acelea care au fost făurite cu mijloace proprii. Fără import de proiecte, licenţe, patente şi tehnologii, materiale şi utilaje, echipamente şi vagoane, fără asistenţă tehnică din afară. Cînd spunem metroul din capitala României, gîndim cu mindrie: este opera care poartă adănc întipărit sigiliut de muncă şi de creaţie al poporului făuritor de ctitorii nemuritoare.
  • Acest cuvînt de ordine, insuflat necontenit in nenumăratele dialoguri de lucru cu secretarul general al partidului, tovarăşul Nicolae Ceauşescu în subteran sau pe locul viitoarelor staţii, la dispecerat sau in faţa planşetei ori a machetelor pentru un metrou cît mai bun, zidit trainic, care să se înscrie din start printre cele mai moderne metrouri ale lumii, a urcat construcţia din Bucureşti între primele 10 metrouri privind gradul de dotare, automatizare, funcţionalitate. Si tot aici este locul să notăm că în privinţa vitezelor de înaintare realizată cu utilajele de productie românească — la metroul bucureştean s-au atins perforrnanţe comparabile cu cele realizate pe plan mondial.

Privit din acest orizont, metroul a fost şi este nu numai un poligon de incercare a tehnicilor şi tehnologiilor de vîrf, ci, mai ales, un poligon de încercare a forţelor, a puterilor proprii. Fiecare timp are nevoie de simbolurile lui. Metroul este în prezent unul din simbolurile moderne ale capitalei României socialiste, care urcă vertiginos scara de lumină spre desăvîrşirea ca metropolă europeană. egală măsură însă metroul este şi un simbol al Epocii Nicolae Ceauşescu. Epocă ce şi-a propus şi realizează monumentale ctitorii. Mărturii să înfrunte veacurile, argumente palpabile în faţa viitorului. In aceste opere zidite de prezent, cu lungă viaţă în mileniul trei, se concentrează mirabila putere de azi : a omului. a tehnicii, a aspiraţiei cutezătoare. Este liantul cu care zidim. Este încrederea pe care o punem la fiecare temelie, ca un semn de recunoaştere a generaţiilor de constructori şi vizionari care au trudit şi s-au dăruit în tot ceea ce patria lasă în urma ei mai frumos, mai strălucitor, mai demn. Dimineaţa, cînd se deschid porţile industriei Capitalei, metroul este la datorie. La datorie şi la ieşirile din schimb. Si pentru cei care vin ori termină „schimburile” invăţăturii, ale împlinirii lor ca oameni, în sălile de concerte ori acolo unde răsună replicile lui Caragiale sau Shakespeare, in sala de lectură ori cinematograf. Astăzi metroul bucureştean leagă firesc puternicele temelii industriale „Republica” — „23 August” de centru şi de alte viguroase platforme ale industriei făurite în aceşti ani in Militari, în Berceni, în Pipera. Traficul subteran nu cunoaşte strangulările de circulaţie tirania stopurilor, capriciile anotimpurilor, lucrările stradale fortuite. Viaţa de lumină — de secol XXI — de acolo, din adînc, se desfăşoară netulburată. Indiferent de anotimp. De caniculă ori zăpadă, ploaie sau vînt. O viaţă sub semnul exactităţii electronice, cu ritmuri rapide, cu maximum de randament şi confort, în deplină siguranţă a circulaţiei. Să amintim:

  • De la intrarea în funcţiune — la finele anului 1979 — şi pînă cînd apar aceste rînduri, metroul din Bucureşti a transportat aproape un miliard de călători;
  • Zilnic, în cele 30 de staţii de metrou ale magistraletor I şi II urcă sau coboară din garniturile de tren in jur de un million de călători ;
  • Metroul preia în prezent, din fluxul transportului urban de suprafaţă, mai bine de 20 la sută din calatori…

Toată această mişcare umană trece prin staţia de metrou. Staţia este magnetul care atrage fluviile pietonale ale marelui oraş. Este punctul animat aI călătoriei din adinc. Locul de convergenţă a milioanelor şi milioanelor de oameni de-a lungul unui an. Dar poate fi privită şi altfel o staţie de metrou ? Da, poate. Dacă o călătorie începe la Semănătoarea, numele are rezonanţă in actualitatea socialistă a patriei. De aici, din apropiere, din puternica uzină cu acelaşi nume, au plecat şi pleacă „Gloriile”, cu destinaţia lanurilor de pîine ale ţării. La Eroilor, loc evocator de istorie. La lumina curată a zilei, monumentul închinat eroilor sanitari. Mai sus, Dealul Spirii unde s-a scris cu sîngele jertfei : 13 Septenlbrie 1848. In apropiere de podul Mihai Vodă, Monumentul Eroilor Patriei. Imaginea plastică a unui grup statuar format din trei ostaşi — un infanterist, un aviator, un marinar. Toţi cei care afluează spre staţia de metrou au prilejul să citească gravate în granitul soclului, pentru eternitate : „Slavă ostaşilor români, moştenitori ai tradiţiilor străbune, luptători neînfricaţi împotriva fascismului, pentru libertate şi independenţa patriei”. Iată motivaţiile sentimentale, morale şi, mai ales, istorice, pentru care staţia de metrou din vecinătate a fost numită simplu : Eroilor. Dună cum cele două staţii amplasate pe locul unde, la 24 ianuarie 1859, mulţimea Bucu-reştiului „cu torţe şi muzici militare” — s-a prins într-o impresionantă horă, nu puteau să se numească decit Unirii… Geografia arterelor din adinc fixează astfel şi mai puternic în memorie pilonii geografiei de la suprafată. Dau relief aparte reperelor de recunoaştere bornele de care oamenii au absolută nevoie într-un oraş cu milioane de locuitori. Metroul a ridicat 1n rostirea zilei şi a viitorului propriile lui simboluri de orientare. Cu poezia lor modernă. Cu semnificatii la putere. Si nu mai puţin cu o încărcătură emoţională, de autentice reverii născute de timip clocotitor. Un asemenea reper este şi cel aflat pe zidul dispeceratului metroului din Piaţa Unirii. Aici s-a sculptat în marmură o dată : 19 decembrie 1979. Pe columna celor peste cinci secole de existenţă. a Bucureştiului, hrisovul de marmură rămîne ca o strălucitoare metopă în timp şi peste timp. Atunci, la 19 decembrie 1979, în prezenţa secretarului general al partidului, preşedintele Republicii, tovarăşul Nicolae Ceauşescu, a tovarăşei Elena Ceauşescu, sub auspicii de puternică satisfacţie, s-au inaugurat, oficial, călătoriile pe intîiul tronson de metrou. Momentul intrat în istoria acestor ani a rămas astfel consemnat în cartea de aur a acestei luminoase româneşti : „La inaugurarea metroului, adresez, în numele conducerii de partid şi de stat, precum şi al meu personal, cele mai calde felicitări proiectantilor şi constructorilor, muncitorilor şi specialiştilor, formatiunilor de tineret si militarilor armatei noastre, tuturor acelora care au realizat această rernarcabilă lucrare tehnică, menită să contribuie la dezvoltarea transportului în comun în Capitală. Le urez tuturor noi şi tot mai mari succese în activitatea viitoare consacrată extinderii în continuare a reţelei de metrou”. Cuvinte emblematice despre această epopee constructivă — stea de primă mărime în constelaţia ctitoriilor durate pe pămintul patriei începînd cu anul de istorie 1965. Cuvinte-îndemn vibrant pentru făuritorii metropolitanului din capitala României socialiste care, potrivit orientărilor Congresu-lui al XIII-lea al partidului, pînă la sfirşitul acestui cincinal trebuie să taie noi artere subterane, astfel încît în anul 1990 întreaga reţea să se apropie de 60 kilometri. Metroul din Bucureşti s-a născut şi se implineşte dintr-un mare efort şi dintr-o mare iubire pentru oraşul de pe Dîmboviţa, pentru acest pămint al patriei dragi,

Invitatie de-a lungul ‘Bulevardului de Argint’

Dacă pentru Bucureşti metroul este aretera de lumină de la temeliile sale, infrăţită cu vechimea veacurilor de dăinuire, cel mai tînăr drum de lumină al oraşului este Dîmboviţa. Tara are multe ape. Şi de toate trebuie să aibă grijă. Să le ocrotească mersul lor prin glia patriei. Să le domolească răzvrătirea sălbatică, să pună puterea undelor la lucru, în serviciul omului. Aproape trei sute de kilometri măsoară neodihna Dimbovitei de la izvoare, din cremenea Făgăraşilor, şi pină la vărsare, in Argeş. Zece din aceşti kilometri îi străbate prin Bucureşti. Un drum pînă de curînd petrecut cu modestie, abia simtit. Alteori, dornică să sară din albie, greu de strunit. Venise clipa de reconstructie şi a acestui rîu. O grăbeau drumurile de lumină de la suprafaţă întinerirea oraşului pe malul sting, pe malul drept… O provoca la intinerire artera din adinc a metroului care, kilometri buni, merge paralel cu rîul ; rîu de apă la lumina zilei, rîu de oameni călătorind sub splai. Timpul de geneză al Bucureştiului inregistrează şi el emoţionantele sale coincidenţe. Una dintre ele : la exact un deceniu în iulie 1985 — de la începerea lucrărilor pentru făurirea metropolitanului bucureştean se dă startul ofensivei pentru noua Dîmboviţă. Clipa de început era astfel motivată şi consemnată de istorle : „Potrivit orientărilor date de secretarul g-neral al partidului, această importantă lucrare are în vedere amenajarea complexă a riului Dimboviţa, creînduse astfel, in municipiul Bucureşti, o nouă arteră de apă curată ce se va încadra în ansamblul arhitectonic al noului centru civic al Capitalei. In acest fel, în zona vestică a oraşului se va construi o

lacul-dambovita-bucuresti

„Lacul Dambovita. ‘marea’ care margineste Bucurestiul, faurita de mana omului. Cele 230 hectare de luciu de apa aduc o nota de prospetime si inedit in zona marilor ansambluri edilitare din Giulesti, Militari, Cringasi, Drumul Taberei…”

acumulare care va asigura apă curată pentru Dimbovita, apărarea municipiului impotriva inundatiilor, precum şi un mare lac de agrement pentru locuitorii Bucureştiului. Totodată, se asigură igienizarea rîului Dimbovita în zona municipiului, cît şi imbunătătirea microclimatului şi ocrotirea mediului înconjurător. Se prevede, de asemenea, amenajarea în continuare a rîului Dimbovita de la Podul Vitan pînă la statia de epurare Glina pentru navigatie şi asigurarea legăturii acestuia cu traseul Canalului Bucureşti — Dunăre”. Erau directii limpezi de actiune nu numai pe cei zece kilometri de DImbovită bucuresteană… Reconstructia rîului — gîndită ca o actiune de anvergură. Aşa cum a fost gîndită — şi înfăptuită în bună parte in ultimele decenii — reconstructia Oltului, a Dunării, Siretului, Someşului, Buzăului. A atitor ape ale României. Distingem in structura acestor actiuni atomii marcati ai unei strategii de proportii, care imbrătişează destinul întregului bazin hidrografic al tării. Este pus în mişcare şi aici un eşalon de specialişti de elită de la Consiliul National al Apelor (Intreprinderea pentru ame-najarea complexă şi exploatarea rîului Dim-bovita), Consiliul popular al Capitalei, de la „Proiect”-Bucureşti ori Ministerul Transpor-turilor şi Telecomunicatiilor… Marile lucrări ale acestor ani au catalizat de fiecare dată energiile, inteligenta, abnegatia. Oameni cu mare dragoste pentru acest curs de apă si, deopotrivă, pentru oraş au avansat şi supus omologării nenumărate solutii, unele de recunoscută originalitate. Adjudecarea lor s-a făcut nu o dată acolo, pe malurile apei, la succesivele dialoguri de lucru cu secretarul general al partidului, tovarăşul Nicolae Ceauşescu, ctitorul noii Dimbovite. A Dimbovitei aşa cum o privim, o admirăm şi o iubim astăzi. Iar rîul, parcă in semn de recunoştintă pentru oamenii care s-au pus in serviciul renaşterii sale, a Imbogătit enorm palmaresul lor profesional, le-a dat certitudinea unor reuşite generatoare pe drept cuvint de mari satisfactii, de tonică mîndrie. Una dintre aceste reuşite : realizarea, pe intregul parcurs al rîului prin Capitală, a unor casete de beton. In fapt — două tuneluri paralele. Rolul lor ? Să preia apele uzate şi cele pluviale de pe cei aproximativ 230 kilometri pătrati cît măsoară aria Bucureştiului. Iar paralel cu acest nou curs al apelor pe care orice oraş „le fabrică”, executarea unui sistem de drenaj urban, pentru mentinerea echilibrului freatic în spatiul municipiului. Deasupra casetelor ? Cuva de beton. Noua albie a rîului. Cu apă curată, limpede. Cu adîncimi între 2 şi 4,5 metri. Cu lătimi între 28-40 de metri. Cu şapte trepte (căderi) obtinute de nodurile hidrotehnice anume gindite, cerute de diferenta de nivel de circa zece metri dintre Ciurel şi Vitan. Cu unsprezece poduri de trecere — începînd cu cel de la Roşu şi terminind cu cel de la Vitan. Sînt, toate acestea, doar cîteva componente ce-i conferă Dimbovitei bucureştene de azi o frumusete şi o fascinatie aparte. Renaşterea rîului s-a produs după suecesive bătălii, unele mai dificile decît altele, într-un timp extrem de scurt — în jur de numai doi ani şi jumăttate.

pod-grozavesti-pod-piata-operei

„Arcuire de beton peste ‘Bulevardul de argint’: Podul Grozavesti”, „Podul din Piata Operei – metafora din beton si fier forjat”

Bătălii la temperatura hotăririi comuniste de a-i reda Capitalei apa curată de la geneză. Ba chiar mai curată şi mai frumoasă. in albia ei gindită şi modelată de mina omului. Bătălii la temperatura inaltă a hotăririi de a grava pe harta Capitalei, la scara unu pe unu, şi această ctitorie născută din initiativa şi sub directa indrtunare a conducătorului partidului şi statului, omul cu o imensă iubire pentru pămintul rornânesc, pentru fericirea poporului acestui pămint, căruia i-a inchinat şi-i inchină intreaga sa viată. Dimbovita s-a irnplinit asadar sub girul acestei inflăcărate initiative, prin oamenii acestui timp. Oarneni in a căror bibliogra-fie vom afla trecute numeroase impliniri ale acestor ani. Cărora li s-a dat pe mină — ca şi la metrou ori centrala nuclearo-electrică, la zidirea combinatelor chimiei ori siderurgiei sau inăltarea noilor sate si orase ale României — un puternic arsenal de tehnică modernă, de productie romănească in covirsitoarea majoritate. De la excavatoare la autogredere. De la buldozere la dragline. De la autobasculante la rnacarale, compresoare ori screpere. Aici o necesară paranteză zidirile de anvergură, cu act de nastere după Congresul al IX-lea al partidului, au anga-jat din plin capacitatea intregii industrii românesti. In fiecare implinire de pe harta de cintec si dor a patriei regăsim turnate pentru totdeauna potentialul de creatie al poporului, uriaşa sa energie. desferecată. Fiecare implinire din anii Epocii Nicolae Ceausescu depune mărturie despre stadiul atins de industria romănească de geniul constructiv românesc. Si cu cit această zestre inestimabilă se dezvoltă, adună noi puteri, cu atit ne propunem obiective şi mai ambitioase, piscuri si mai inalte de atins.

pasaj-pietonal-politehnica-podul-stirbei-voda

„In drumul ei spre intalnirea cu Argesul, Dimbovita renascuta trece si pe sub pasajul pietonal Politehnica”, „Punte de legatura intre doua mari zone de locuit ale orasului: Podul Stirbei Voda”

Se confirmă astfel, incă şi incă o dată, viabilitatea unei strategii a dezvoltării de durată, potrivit căreia ne-am creat şi ne cream, cu forţe proprii, puterea industrială, economică, ştiinţifică care la rindul lor sint capabile să servească la ducerea la bun sfirşit a tot ceea ce infăptuim pentru pro-gresul necontenit al patrici. pentru cetăţeanul de azi şi de miine al României. Din alt punct de vedere, Dimboviţa se inscrie drept incă un argument. Si incă unul cu o mare forţă de convingere. Reconstrucţia riului sub ochii bucuresteanului e doar o parte din operă. Partea aisbergului care se află deasupra apei. .,Schimbarea la faţă” a riului a inceput dinspre izvoare, o dată cu acumularea de la Pecineagu, in Bucegi. şi. in egală măsură, de la curnpăna apelor, de la izvoare, in Făgăraş. Ea a continuat în aval. La Văcăreşti. de exemplu, constructorii Dimboviţei sint in plină ofensivă pentru a făuri aici una dintre primele stavile impotriva inundaţiilor in anii cu un bogat regim pluviometric. Este vorba despre un lac de acumulare cu o capacitate de circa 50 miiioane metri cubi. Una dintre surprinzătoarele „mări interioare” urcate in anii socialismului de miini vrednice pe harta patriei. Mări cărora au inceput să le dea tîrcoale păsările de apă, care de mii şi milioane de ani cunoşteau pe aici doar drumurile spre ţărrnurile mării şi ale Dunării… La Roşu, la Dragomireşti, inainte ca Dimboviţa să ajungă la Intilnirea cu Cetatea lui Bucur, riul se supune voinţei care-i durează diguri puternice, îl modelează după vrere, aşa cum s-a gindit intregul sistem inainte de a trece şi această apă printr-o fundamentală cură de geriatrie. Lacul Dimboviţa, cel maj mare lac al Capitalei — de circa 230 de hectare de trei ori mai mare decît Herăstrăul — priveşte oraşul cu luciul său imens de apă. A fost printre primele victorii ale bătăliei pentru Dimboviţa nouă. Valurile mingue acum, necontenit, barajul uriaş de pămint, prins in chingile dalelor de beton. Melopeea fără de sfîrşit a apei, care parcă spune frumoasa poveste a miilor de tineri care au muncit aici, visind cu ochii deschişi la marea de azi, de lîngă Bucureşti. Anotimpurile aduc aici altfel de miresme pentru circa 300 000 de locuitori din zona Giuleştilor, Militarilor, Drumul Taberei, Crîngaşilor, care privesc lacul din „casă”. Miresme de deltă, de fluviu. Aer curat specialiştii au calculat că, în zilele de caniculă, din cele douăzeci de milioane de metri cubi de apă se degajă in atrnosferă, in lungul a numai douăzeci şi patru de ore, in jur de 25 000 metri cubi de apă ! Mediu ambiant purificat, sănătate… Deasupra valurilor se ridică insula. De asemenea, creaţia omului, pe mai multe hectare. Cu locuri de agrement, cu debarcader. Legată direct de Giuleşti printr-un pod. Punte de beton spre acest nou pol de atractie şi reconfortare in zilele verii, aflat definitiv in stăpinirea şi minglierea brizelor… La ora cind apar aceste rinduri, ofensiva pentru reconstrucţia Dimboviţei se duce cu intensitate mai sus de intrarea riului in Bucureşti şi, în egală măsură, de la despărtirea acestuia de Capitală. Lucrarea este prevăzută să fie definitivată in marginile actualului cincinal. Continuă construcţia caseteior destinate apelor uzate pină la statia de epurare Glina. Si lucrările care asigură navigabilizarea riului pină la confiuenţa cu Argesul, intrat şi el intr-un proces de remodelare. Oameni incercaţi in grele bătă-lii purtate pe cursurile de apă ale Romaniei, în ultimele decenii, acţionează cu abnegaţie şi răspundere comunistă pentru ca şi riul Dimbovita să capete conturul potrivit noului, exceptionalului destin ce i-a fost hărăzit. Călătorul, cu sau fără… baston prin Bucureşti, care se abate azi pe străvechiul are necontenit sub priviri o ..sosea” lată de 28 de metri. de culoarea argintului curat. şlefuit. Adierea din zilele de toamnă, primăvară ori vară increteşte uşor luciul apei care izbeşte fără odihnă in malurile puternice. Sus, bordura de beton. Chinga de neinfrint a apelor. Din loc in loc, cascade : stavilele de beton făcute să domolească apa şi, in egală măsură. să ingăduie jocul de ape destinat să curete aerul metropolei. Paralel cu puternicele brîuri de beton, jardinierele ce in lungul ei „şoseaua de argint”. De fapt două fişii de pămint pentru arborii ornamentali ai oraşului, pentru flori şi plantele iubitoare de mediu acvatic. Vechiul, străvechiul parapet a fost şi el refăcut. Arabescurile în metai trimit la arhiva sentimentală cu imagini ale oraşului îndrăgit, modernitatea tăieturii aruncă punti de ar-monizare spre arhitectura „tip” sfirsit de mileniu II, din jur. Recunoasteti în acest „portret robot” Dimbovita bucureşteană ? Dimbovita prezentului ? Neîndoios că ea este mult mai frumoasă decît sînt în stare să o sugereze cuvintele. Orice operă e mult mai strălucitoare la privit decît în… poveste. Povestea veche a acestui riune vorbea despre : „Vremea trece, apa curge / Nu mai vine ce-a trecut / Dar ăst riu a fost şi este / Şi va fi in veci plăcut : / Dimboviţa apă dulce / Cine-o beă nu se mai duce”. Doi ani si jumătate de eroic efort si Dîmboviţa a reintrat din nou in albia de cîntec vechi care i-a legănat si-i leagănă curgerea. Un cîntec mîndru, pe care reîntineritul rîu si-l merită din plin

podul-grant-bucuresti

„O lucrare edilitara de anvergura, o geometrie urbanistica moderna: Podul Grant”

Cu vaporul… la Bucuresti

După Dîmboviţa, o altă vestită. apă se pregăteşte să-si împletească noul destin cu destinul Bucureştiului. Renăscut şi renăscător. Căci magnetismul constructiv al metropolei îşi indreaptă acum „curenţii” spre apropiatul rîu descinzînd din Carpaţi către Dunăre. „Pe Argeş în jos…”. După ce şi-a isprăvit muncile energetice, rostogolindu-şi undele pe o albie nouă, de-a lungul căreia se însiră o salbă de hidrocentrale, începînd de la Vidraru, lacul în care se oglindeşte măreţ Transfăgărăşanul, şi pînă la Piteşti, Argeşul coborît la cîmpie, în aşteptarea calmă a întîlnirii cu fluviul, rătăceşte leneş si visător prin zăvoaiele Bărăganului. Decît să hălăduiască făcindu-şi adesea de cap. cind potopind pămînturile roditoare, cînd lăsîndu-le să se usuce de dorul apei, flăcăul acesta voinic ar trebui pus din nou la treabă (şi-au spus, fireşte în limbajul lor matematic, specialiştii). Aşa se va fi înfiripat înţeleptul şi îndrăzneţul proiect de amenajare complexă a Argeşului. „Complex” inseamnă a crea o mare acumulare în apropierea Capitalei şi a regulariza rîul în vederea dezvoltării sisternelor de irigaţii, prevenindu-se atît inundaţiile, cît şi eroziunea solului. Mai insearnnă şi realizarea unei căi navigabile ce va lega Bucureştiul de Dunăre. Şi mai înseamnă valorificarea potenţialului energetic al Argeşului prin construirea unor microcentrale. Evenimente majore se anunţă pentru viitorul nu prea îndepărtat al Capital ei : Bucureştiul se va înzestra cu un nou şi bogat rezervor de apă (după lacul Dimboviţa), atît de necesar vieţii tnei metropole cu milioane de locuitori : acumularea Mihăileşti-Cornetu, îndărătul impunătorului baraj ce se înalţă acum pe Argeş. Bucureştiul se va apropia de Dunăre, de Constanţa, de mările şi oceanele lumii. Un statut inedit, benefic pe multiple planuri, pe care i-l conferă viitorul port, în construcţie, „Bucureşti 30 Decembrie”. Ceea ce eind-va ar fi sunat ciudat, absurd, le va părea in curînd firesc bucureştenilor : „Cu ce ai venit în Capitală ?” „Cu vaporul”. Bucureşti—Dunăre, a treia magistrală albastră (după Canalul Dunăre—Marea Neagră şi Poarta Albă—Midia-Năvodari). reprezintă încă unul din acele proiecte-vis ale inaintaşilor care n-au putut fi scoase la lumină decît într-o epocă de puternic avînt constructiv, curn este epoca noastră, a trainicelor ctitorii pentru prezent şi viitorime. Elocvente, în perspectiva istorică pe care o încununează marea constructie aflată in plină desfăşurare, sînt cuvintele Marthei Bibescu din urmă cu peste o jumătate de veac (1931) : „Să. nădăjduim că va fi executat în curînd canalul legînd Bucureştiul cu Dunărea, şi în cazul acesta va trebui să se amenajeze un port care să se armonizeze cu ansamblul decorativ al unei părti a oraşului. Fluviile şi canalurile contribuie totdeauna la înfrumusetarea unui oraş, şi pînă acum oraşul nostru este putin inzestrat în directia aceasta”. Fireşte, un canal sau un port nu se fac de dragul infrumusetării, dar „frumusetea, nu neapărat picturală, ci aceea pe care o transmite inteligenţa pusă în lucra-re, frumusetea izvorîtă din armonia rationalitătii, nu le este străină. Privim schitele severe în tehnicitatea liniilor trase în tuş şi a calculelor extrase din computer, schiţele viitoarelor dane ale portului pentru materii prime, mărfuri generale, piese şi utilaje de mare tonaj, pentru cereale, pentru pasageri. Şi, cu un minim efort de imaginatie, vedem navele acostînd sau desprinzindu-se lent de ţărm. în sunet scurt de sirenă, Driveliştea macaralelor profilate pe cer, planarea pescăruşilor atraşi de Capitală, pasagerii cuprinşi de febra călătoriei, marinarii cu mersul lor uşor legănat, venind din depărtări spre invidia colegilor din spaţiul debarcaderelor de pe Herăstrău… Evocînd anticipativ acest inedit peisaj bucureştean, această insolită şi romantică adresă de pe harta de mîine a oraşului, gîndul zboară, mai iute decît pescăruşii din port, către toate noile adrese care răsar necontenit în cuprinsul Capitalei. (Adrese posibile locuri preferate de întîlnire care fac să dispară „monopolul” în materie al ceasului de la Universitate). Către cele 30 de staţii de metrou prin „ferestrele” cărora ne-am redescoperit cu încîntare urbea, către noile poduri dimbovitene, către edificiile si punctele edilitare proaspăt intrate in emblematica oraşului, către toate ştiutele sau încă neştiutele adrese ce vor fi cu sigurantă, pentru şi nepoţii noştri, în viitoru! mileniu, înconjurate de tot atîtea halouri romantice.

[Articol transcris din almanahul ‘Scinteia 1988′. Autori: V. Vantu, I.Tanasache, Fotografii: S.Cristian]

Prima parte a articolului se gaseste aici:

„Bucuresti. Un Oras cu Fata spre Secolul XXI” (I)

0 raspunsuri

Lasă un răspuns

Want to join the discussion?
Feel free to contribute!

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *